ХАРЬКОВСКИЙ АВИАЗАВОД ГОТОВ ПРОДВИГАТЬ САМОЛЕТЫ АНТОНОВА В СОСТАВЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОНЦЕРНА

27 октября 2004, 10:12
 Экономика Источник: Defense-express (Украина)

Спор между оппонентами и приверженцами создания государственного авиационного концерна "Антонов" переместился из области промышленной политики, экономики, поиска рациональных и современных систем управления в сферу PR и использования медийных технологий. Чтобы быть более понятным для средств массовой информации генеральный директор Харьковского государственного авиационно-производственного предприятия (ХГАПП) Павел Науменко, являющийся сторонником концерна, провел пресс-конференцию, на которой откровенно изложил позицию завода. Редакция агентства Defense Express публикует выступление П.Науменко в полном объеме.

Тема сегодняшней пресс-конференции звучит несколько академично, но мы пригласили вас для того, чтобы изложить позицию ХГАПП по очень конкретному вопросу объединения трех самолетостроительных предприятий в государственный концерн "Антонов". Я хотел бы вернуться к главному - для чего необходимо объединять в общем успешные по меркам стран СНГ предприятия, и почему следует создавать вертикально-интегрированную структуру - государственный концерн "Антонов".

Прежде всего, давайте вместе постараемся заглянуть вперед на ближайшие двадцать лет. И взгляд свой сосредоточим не на промышленности, о которой сегодня пойдет в основном речь, а на мировом воздушном флоте. Именно эта сфера транспорта является нашим глобальным заказчиком, и именно здесь формируются перспективы развития авиационной промышленности. В течение двадцати лет парк мировой гражданской авиации увеличится вдвое, с15 до 34 тысяч самолетов. Сектор региональных машин, таких как Ан-38, Ан-140, Ан-74ТК-300, Ан-148, в котором предстоит в ближайшие годы работать украинским самолетостроителям, составит 16% рынка. Это означает, как видно из следующего слайда, что до 2022 года в мире будет продано свыше 5600 региональных самолетов вместимостью от 20 до 99 мест.

Таким образом, емкость рынка только реактивных региональных самолетов оценивается в 63,5 млрд. долларов, а с учетом турбовинтовых машин цифра поднимается до 100 миллирдов. Это перспективный рынок, но занять на нем заметную долю очень сложно, поскольку несопоставимы финансовые и организационные возможности украинского авиапрома и его конкурентов. В 2003 г. суммарный доход одного из них - канадской компании Bombardier составил более 11 млрд. долларов, прибыль - 262 млн. долларов. У Embraer эти показатели в минувшем году достигли, соответственно, свыше 2 млрд. долларов и 136 млн. долларов. Даже оборот наиболее слабой франко-итальянской компании ATR в 2003 г. не опустился ниже 400 млн. долларов. В том же году объем товарной продукции трех самолетостроительных предприятий Украины был меньше прибыли одной компании Embraer в десятки раз.

Что может осложнить в ближайшем будущем наши конкурентные возможности? Массовый вывод из эксплуатации самолетов "Ан", построенных в СССР. Сегодня, по данным АНТК "Антонов" в мире насчитывается 7300 "Анов" различных типов. Но уже через два года присутствие на мировом рынке самолетов "Антонов" сократится в несколько раз. Например, по данным Министерства транспорта Российской Федерации, где в эксплуатации находится большая часть самолетов разработки ОКБ им. О.К. Антонова, по состоянию на 1 января 2003 г. в госреестре находилось около 2,5 тысяч воздушных судов "Антонов" различных типов. Но уже к 2006 г. из 1815 самолетов Ан-2 останется менее 300, то есть одна шестая часть. Кстати, 600 Ан-2 списали в течение 2003 года. К 2006 году из 250 Ан-24 спишут более половины. Что остается в Дальнем Зарубежье? В отчете международной организации авиационного транспорта от 3 октября нынешнего года приводятся данные о выводе из эксплуатации самолетов Ан-24/26/30/32, зарегистрированных в странах - участницах IATA: из 103 машин на начало 1999 г. к концу 2003 г. осталось только 53 воздушных судна, средний возраст которых тогда составлял 29 лет. Сколько же из них будет работать в 2006 г.? Единицы!

Каковы же темпы восполнения позиций бренда "Антонов" на мировом рынке? В период с 1999 года по настоящее время на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП) в эксплуатацию было введено 18 воздушных судов: 8 Ан-74Т-200, 1 Ан-72П, 1 Ан-74ТК-300, 8 Ан-140. Кроме того, ХГАПП поставил 6 самолето-комплектов Ан-140 в Иран и участвовал в сборке двух Ан-140 в России (г. Самара). В тот же период на КиГАЗ "Авиант" были сданы 4 ВС: 2 Ан-32, 1 Ан-124 и 1 опытный самолет Ту-334. То есть за пять лет в Украине построено 21 новое воздушное судно "Антонов". В Российской Федерации сдано в эксплуатацию 6 Ан-38 и еще 12 Ан-3 переоборудовано из Ан-2. Таким образом, парк самолетов "Антонов" сокращается значительно стремительнее, чем пополняется. Поэтому существует реальная угроза в ближайшие два-три года потерять позиции Украины на мировом авиационном рынке.

Это одна из главных экономических причин неотложности реорганизации авиационной промышленности Украины, которую следует провести на основе выводов "Государственной программы реформирования и развития оборонно-промышленного комплекса страны на период до 2010 года". Именно в ней одной из главных проблем развития отрасли названо несоответствие организационно-управленческой структуры требованиям рынка.

Давайте теперь все вместе вернемся на несколько десятилетий назад, когда в послевоенной Европе возникли проблемы конкурентной борьбы с более сильными американскими фирмами и единым, а потому очень мощным тогда авиапромом Советского Союза. Под угрозой исчезновения ранее конкурирующие немецкие фирмы Focke Wulf, Heinkel, Messershmitt, Junkers, Dornier, начали объединяться с английскими British Aircraft, Hawker Siddeley, Scottish Aviation, с французскими Morane Soulnier, Sud Avation и другими, как видно на слайде (5). В итоге опытным путем, в результате довольно длительной эволюции образовались такие объединения как DASA, BAe и, наконец, такой гигант как EADS.

Сегодня EADS, как и другая международная интегрированная структура Airbus Industry функционируют как концерны. Для этого есть существенные основания. Оба объединения создавались путем интеграции предприятий с различными формами собственности, государственной принадлежностью, а в случае с EADS еще и с различной специализацией в областях гражданского и военного самолетостроения, авиационного оборудования, космической техники.

Однако к чему идет западное авиастроение в условиях не только острой конкурентной борьбы, но и все углубляющейся европейской интеграции? К преобразованию консорциумов и холдингов в более строго организованные вертикально интегрированные структуры.

Опыт Российской Федерации также свидетельствует о том, что корпорация, холдинг или консорциум как форма объединения предприятий авиационной промышленности не являются самыми оптимальными. В середине сентября 2004 г. Президент РФ В.В. Путин подписал Указ о создании концерна "Авионика", объединившего несколько приборостроительных предприятий и корпораций авиационной промышленности России, хотя ранее планировалось создать холдинг "Бортовое оборудование". В настоящее время прекращает деятельность консорциум "Средний транспортный самолет", одним из участников которого был АНТК "Антонов".

Хочу обратить внимание, на то, что практически во всех объединениях наблюдалась интеграция в одну структуру нескольких КБ и серийных предприятий. Например, в российском обществе "Компания Сухой" находятся "ОКБ Сухого" и ТАНТК им. Бериева. В структуре РСК "МиГ" работают ОКБ Микояна и ОКБ Миля. В корпорации "Иркут" кроме самолетостроительных предприятий участвуют ОКБ Сухого и ОКБ Яковлева. Конечно же, объединение в одной структуре разных ОКБ сопровождается рядом проблем. Но в концерне "Антонов" таких проблем не будет, поскольку с самолетостроительными предприятиями объединяется только одно опытно-конструкторское бюро.

Таким образом, история нескольких десятилетий острой конкурентной борьбы на мировом авиационном рынке выявила устойчивые тенденции :

∙ развитие международной кооперации и поглощение мелких фирм крупными авиастроительными объединениями;

∙ создание объединений полного цикла (научные исследования, разработка, опытное и серийное производство, сбыт, техническая поддержка, обучение, выпуск запасных частей и ремонт, продление ресурсов);

∙ банкротство, расформирование ранее известных производителей Fokker, Dornier, Canadair, De Havilland и других, или интеграция их в более крупные структуры;

∙ наиболее успешные компании на мировом рынке - компании, предлагающие комплексные решения по проектированию, производству, послепродажному обслуживанию и модернизации авиационной техники: Boeing, EADS, Airbus Industry, Bombardier, Embraer;

∙ в ходе эволюции интегрированные объединения трансформируются вертикально интегрированные структуры, как наиболее приспособленные к концентрации ресурсов и быстрому реагированию на запросы рынка

А что имеет сегодня в активе украинская авиапромышленность?

∙ Украина обладает практически замкнутым циклом производства авиационной и космической техники, что позволяет отнести ее к узкому кругу стран, имеющих аналогичные возможности (США, Франция, Германия, Россия, Китай, Великобритания, Бразилия, Канада, Испания, Италия).

∙ Суммарный потенциал авиационной промышленности Украины превышает потребности внутреннего рынка, что приводит к необходимости конкуренции на мировых рынках с большими международными концернами.

∙ Низкая результативность украинской авиационной промышленности, несмотря на рост объемов производства в целом по промышленности на 3-4% и положительные результаты отдельных предприятий (Харьковское государственное авиационное производственное предприятие - рост объемов на 62,1%, АО "Мотор Сич" - 38,3%), общий объем продаж украинского авиапрома составил в 2003 обеспечил ему место в последней десятке мирового рейтинга 100 ведущих авиационных производителей.

Слайд 11. Проблемные вопросы авиапромышленности Украины

Эти положительные, но не очень обнадеживающие особенности усугубляются целым рядом проблем:

∙ Несоответствие структуры авиационного комплекса современным рыночным требованиям

- Структурная разобщенность разработчика, производителя, баз технического обслуживания и ремонта в условиях рынка приводит к недостаточной координации действий по вопросам поддержания летной годности самолетов, находящихся в эксплуатации, продвижения на рынок новых самолетов, к невысокому качеству технического обслуживания, распылению ответственности.

∙ Разобщенность корпоративных интересов

- Разработчик авиационной техники в большей мере заинтересован в проектировании все новых летательных аппаратов для поддержания собственного имиджа как создателя новой техники. При этом крайне малое внимание уделяется модернизации уже созданных самолетов в соответствии с требованиями эксплуатантов, участию в постановке на серийное производство. В результате удачные на этапе создания проекты (например, Ан-70) длительное время остаются на уровне опытных, переходят в разряд проблемных без определения серийного изготовителя самолета.

- Политика разработчика по вопросам поддержания летной годности самолетов, находящихся в эксплуатации (Ан-24, Ан-26 и др.), как правило, не согласуется с производителями новых самолетов, что приводит к нескоординированным действиям на рынке: не проводится целевое списание самолетов, прежде всего, в тех регионах, где наиболее вероятно осуществление поставок новых самолетов украинского производства.

- Производитель заинтересован в производстве как можно большего числа однотипных машин, т.к. это напрямую влияет на себестоимость его производства. Кроме того, для получения наибольшей рыночной привлекательности изделия производитель требует от разработчика оперативного создания максимального числа опций самолетов с минимизацией времени и затрат на их внедрение. При этом новые опции и модификации должны быть максимально адаптированы к технологическим условия производства, иметь "модульную" идеологию.

Таким образом, перспективы развития мирового рынка авиационной техники и утраты на нем заметных позиций самолетов "Антонов", установившиеся тенденции к интеграции авиапредприятий и проблемы украинской авиапромышленности объективно приводят к необходимости создания в самолетостроительном секторе государственного концерна "Антонов".

Главной целью создания концерна является переход от разделения самолетостроительного комплекса Украины на научно-исследовательский, проектно-конструкторский и производственный сектора к объединению в рамках структуры, связанной едиными экономическими интересами и решением общих целевых задач.

Цели создания концерна "Антонов"

∙ Политико-экономическими целями реформирования являются:

- укрепление места Украины в мировой системе разделения труда, закрепление за ней твердых позиций в традиционных секторах рынков региональных пассажирских, а также транспортных самолетов малой, средней и большой вместимости;

- сохранение и укрепление стратегического производственного потенциала, выведение научно-технического, конструкторского, промышленного и кадрового ресурсов на уровни, соответствующие условиям современной конкурентной среды.

∙ Достижение этих целей возможно, если

- объединить интересы разработчика и производителей авиационной техники;

- исключить нерациональное расходование бюджетных средств на разработку неперспективных проектов;

- использовать собственные средства от продажи самолетов на создание новых модификаций, повышающих конкурентоспособность выпускаемой техники, а также на разработку новых проектов;

- создать благоприятные условия для кредитования производства и новых разработок государственными и коммерческими банками;

- сформировать необходимые условия для технического перевооружения производства;

- развивать специализацию производства при создании новой техники в целях повышения производительности труда, наращивания производства с целью расширения присутствия на мировом рынке;

- оптимизировать управление и подготовку кадров.

Почему мы предлагаем создать концерн, а не консорциум, корпорацию, холдинг или другое объединение?

Частично на этот вопрос дает ответ наш анализ мирового опыта, который я коротко изложил выше, и который более подробно приведен в бизнес-плане концерна "Антонов". С другой стороны, к объединению в концерн нас подталкивает украинское законодательство, поскольку он в качестве организационно-правовой формы объединения имеет целый ряд преимуществ по сравнению с другими, например, по сравнению с корпорацией.

Так, если рассматривать состав участников концерна и корпорации, то концерн предусматривает возможность объединения предприятий и организаций, в том числе - научно-исследовательских структур, в то время как корпорация позволяет интегрировать исключительно предприятия. Если рассматривать саму цель создания интегрированной компании "Антонов", в которой будут продолжаться разработки новой авиационной техники, совершенствоваться технологии производства, проводиться глубокие маркетинговые исследования, можно сделать заключение, что объединение в виде корпорации сделает невозможным включение в его состав научных организаций, а это в свою очередь ограничит конкурентные возможности такого объединения.

Существует и целый ряд иных преимуществ концерна перед другими формами интегрированных объединений. Все они подробно проанализированы в проекте уже упомянутого бизнес-плана создания концерна "Антонов", как и маркетинговый анализ мирового и региональных рынков авиационной техники.

Таким образом, существуют объективные причины для интеграции самолетостроительных предприятий Украины. И мировой опыт, и внутренние условия, история развития украинского авиапрома определяют, что наиболее эффективной формой объединения является государственный концерн, объединяющий три самолетостроительных предприятия под известным брендом "Антонов".