Летайте самолетами VIP-флота. В Украине растет спрос на перелеты по классу люкс

20 апреля 2004, 14:03
 Экономика Источник: Киевские ведомости
Сергей ГОНЧАРОВ

Когда действительно надо в другой город, по делу и срочно, на помощь приходит деловая авиация. Она уже давно стала важным инструментом эффективного ведения бизнеса в Украине. Скорость и комфорт - вот преимущества этого специфического вида транспорта для VIP-персон.

В советские времена самолеты с VIP-салонами называли административными и на них летала высшая партноменклатура. Еще в 50-е годы прошлого века в СССР под комфортабельный салон был переоборудован бомбардировщик Ту-95, на котором Никита Сергеевич Хрущев летал в Нью-Йорк - на сессию Генеральной Ассамблеи ООН. Сегодня на деловых самолетах летают владельцы компаний, банкиры, президенты фирм, звезды спорта и шоу-бизнеса. Они хорошо знакомы с ситуацией, когда важные дела требуют срочного выезда в другой город или за рубеж. Деловая авиация решает проблему, позволяя организовать срочный авиаперелет по индивидуальному маршруту с достойным комфортом.

ОБЪЕКТИВНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

Десять лет назад, когда начала развиваться отечественная VIP-авиация, почти все ее пассажиры были иностранцами. Теперь ситуация постепенно меняется: 60-70% заказчиков и пассажиров - по-прежнему зарубежные гости. Остальные - отечественные бизнесмены, вкусившие прелести "летающего офиса". Почти 60% всех "деловых" рейсов приходится на Украину и почти треть - на дальнее зарубежье, где лидирует Западная Европа.

По словам руководителя "Аэростар" Шахреддина Аскерова, в стране налет местных авиакомпаний ежемесячно составляет более 500 часов. Соответственно в год - около 6 тыс. часов. В денежном выражении это составляет примерно 18-20 млн. долл. в год. Естественно, эта цифра несравнима с показателями российского рынка - около 400 млн. долл. в год, но отечественный сейчас находится в "полулежачем" состоянии. Несмотря на конфиденциальность и отсутствие точной статистики в этой сфере, по мнению экспертов, в прошлом году прирост объемов деловой авиации составил 25-30%.

Крупнейшими операторами на рынке являются компании "Аэростар" и "Аэрочартер". Причем на первую приходится почти 40% от общих объемов перевозок. Кроме них аналогичные услуги предоставляют "ЕЭСУавиа", "Каби", "Колумбус", "Южмашавиа".

В Украине данный рынок обслуживают 29 самолетов Як-40 "салон", три - Л-410, несколько - Falcon, по два - Ан-24, Ан-26 и Ан-74, по одному - Ан-30 и Ту-134. К тому же в этом году о намерении поставлять VIP-самолеты заявил Харьковский авиазавод. Первый Ан-74ТК-300, рассчитанный на перевозку до 24 человек, был передан авиакомпании "Украина", которая обслуживает первых лиц государства, второй экземпляр появится там до конца года. Кроме того, по информации компании "Укртранслизинг", в Харькове размещен заказ на поставку в течение 2004-2005 годов еще четырех самолетов Ан-74ТК-300VIP.

ВРЕМЯ - ДЕНЬГИ

Стоимость полета на бизнес-самолете среднего класса примерно равна полету первым классом обычного рейса. Тарифы на полеты Як-40 колеблются в пределах двух-трех долларов за километр, Л-410 стоит дешевле - полтора-два доллара. Falcon обойдется значительно дороже, но на него не распространяются всевозможные ограничения во время передвижения по Европе, отмечает Аскеров.

Конечно, можно купить обычный билет и летать регулярными рейсами, это дешевле. Однако у бизнес-элиты менталитет другой, вряд ли ей подойдут обычные рейсы и общие места с соседями, пусть даже в первом классе.

Но дело не только в менталитете. Руководителю компании, решившему посетить свои предприятия в разных концах страны, придется истратить несколько дней на полеты рейсами регулярных авиакомпаний. А деловая авиация сократит такой облет в несколько раз. Деловая жизнь требует мобильности, и покупка личного самолета становится актуальной.

Однако бизнесменам, решившим им обзавестись, стоит подумать - покупать отечественный, иностранный, подержанный или новый. К примеру, цена необорудованного самолета нового поколения Citation Х составляет свыше 15 млн. долл., а Caravan - на порядок меньше.

Западные деловые самолеты недешевы, и в стране пока нет желающих потратить столько денег. Отечественные дешевле. Но низкая цена - не всегда самое главное. Да, затраты на Як-40 невелики - подержанный самолет можно купить за 200 тыс. долл., зато стоимость создания настоящего VIP-салона может обойтись от 1 млн. долл. и выше.

Цена летного часа Яка также намного ниже зарубежных аналогов. В среднем до Одессы и обратно можно долететь за 2-2,5 тыс. долл., во Львов и обратно - до 3 тыс. долл., в Донецк и обратно - до 4 тыс. долл., говорит Аскеров. А вот на зарубежном Falcon лететь будет хотя и дороже, но в два-три раза быстрее. Многие украинские авиакомпании в эксплуатации Як-40 или Ту-134 столкнулись с большим расходом авиакеросина и отсутствием планирования затрат на ремонт.

Как отмечают эксперты, после покупки самолета также есть два пути: или заключить договор с компанией, имеющей разрешение на полеты, или создать собственную авиакомпанию, зарегистрировать ее, получить права на полеты. Выбор зависит от стоящих задач, и прежде всего - куда и сколько надо летать. На Западе весьма распространена система долевого владения деловыми самолетами, когда совладелец получает гарантированное число налета. Такая схема выгодна, требует меньше средств. Но громоздкая процедура получения разрешения на полеты снижает эффект от такой системы.

ДОСТУП К НЕБУ

По мнению Аскерова, отечественная бизнес-авиация в последнее время активно развивается, но ситуация складывается не в пользу отечественных авиаперевозчиков. Нет современных самолетов делового класса, для используемой техники нет сети техобслуживания. Кроме отсутствия авиатехники, развитие деловой авиации во многом тормозится несовершенством законодательной и нормативной базы. На нее распространяются общие правила, разработанные для регулярных авиаперевозчиков, в нормативных документах отсутствует определение "деловая авиация", отмечает Аскеров.

Пока на эту тему ведутся дискуссии, весьма выгодный сектор деловой авиации активно осваивают иностранцы. Заказы у отечественных компаний все чаще начали перехватывать западные операторы VIP-перевозок. Это касается, в первую очередь, иностранных бизнесменов, которые прилетают к нам в рамках различных бизнес-миссий.

Главная проблема заключается в длительном оформлении разрешения на полет, хотя для иностранцев на это уходит два-три часа, поскольку те действуют по международным нормам. Чрезмерная зарегулированность лишает деловую авиацию ее основного достоинства - оперативности, считает эксперт. Авиационные власти понимают, что такая система оформления рейсов тормозит работу, и выдают разрешения быстрее, "в виде исключения", то есть авиакомпаниям приходится пробивать и обходить правила, чтобы обеспечить сроки для клиента. А это, естественно, отражается на стоимости перелета для него.

Отечественные деловые самолеты в Украине практически не выпускают, а высокие таможенные пошлины делают закупку импортных невыгодной, считает Аскеров. При ввозе и регистрации в России иностранных самолетов приходится дополнительно платить более 30% стоимости в виде таможенных сборов и НДС. Эту заградительную меру многие эксперты считают спорной, поскольку у нас самолеты такого класса не производятся. За рубежом подобная техника приобретается в финансовый лизинг. Отечественные VIP-перевозчики этого сделать не могут. За короткий срок независимости они пока не заработали достаточного авторитета перед западными банками, которые могли выступить финансовыми гарантами перед продавцом, отмечает Аскеров.

Проблемы решаются медленно. По мнению эксперта, госрегулирование воздушного про-

странства у нас сохранилось со времен Чкалова. То есть на Западе система полетов уведомительная, а у нас - разрешительная. Все это мешает работе деловой авиации.

ПЕРСПЕКТИВЫ ВЗЛЕТА

Но несмотря на проблемы рынок деловых перевозок находится на подъеме, растет качество услуг, поскольку, познав иностранный уровень сервиса, клиенты требуют того же и от наших компаний, и лидировать будут те, кто сможет это обеспечить. Приобретение делового самолета является не только признаком процветания компании, но и выгодным объектом вложения капитала. Для сравнения - в США более 100 тыс. частных самолетов, из которых 10 тыс. реактивных и турбовинтовых, то есть используемых для деловых поездок. В США доходы бизнес-авиации составляют половину всех доходов гражданской авиации, это огромная индустрия и инфраструктура, сотни тысяч рабочих мест.

Развитие украинской деловой авиации принесло бы немалые доходы в бюджет, при этом она не требует государственного финансирования - тут инвестором выступает сам бизнес. Эксперты считают, что потенциал деловой авиации у нашей страны огромный и зависит не только от выгодного географического положения. С развитием экономики, появлением новых динамично развивающихся компаний, интеграции отечественного бизнеса в мировой рынок будет все больше потребностей в деловых перевозках. Согласно прогнозам экспертов, этот рынок ожидает активный рост - до 30-40% в год, при отсутствии отечественной авиатехники будет ввозиться много зарубежной, будут создаваться рабочие места и объекты инфраструктуры. К примеру, уже несколько лет обсуждается проект создания в аэропорту "Киев" ("Жуляны") центра деловой авиации, который обслуживал бы VIP-пассажиров со всего мира.

Эксперты отмечают, что деловая авиация может служить барометром общей ситуации в стране. Периоды острых политических и экономических кризисов, а также длительные отпускные сезоны и праздники отрицательно сказываются на авиаперевозках. И, наоборот, в периоды экономических всплесков или выборов наблюдается резкий рост заказов. Политики, лидеры партий часто пользуются VIP-авиацией, это позволяет эффективней провести избирательную кампанию. Так что предвыборная осень нынешнего года будет для перевозчиков VIP-персон весьма бурной и прибыльной.