Глеб ПРОСТАКОВ
Деятельность российских предпринимателей братьев Чуркиных в Украине до сих пор не отличалась особой публичностью. В то же время, будучи собственниками Львовского автобусного и Черноморского судостроительного заводов, долго оставаться в тени им не пришлось. Тем более что конфликт бизнеса и государства достиг нынче своего апогея: на прошлой неделе стало известно об инициированном Фондом госимущества разрыве договора купли-продажи 90% акций Черноморского судостроительного завода. О реалиях бизнеса мы беседуем с председателем правления ЛАЗа Игорем ЧУРКИНЫМ
- О российских предпринимателях Игоре и Олеге Чуркиных мало что знают в Украине. Расскажите, как вы начинали свой бизнес здесь, есть ли у вас крупные предприятия в России?
- Семь-восемь лет назад мы тесно сотрудничали с "Нефтегазом Украины" как российская фирма, поставлявшая товары из Украины в Туркменистан в счет бартерной оплаты за газ. Сегодня этот бизнес для нас больше не актуален. По-настоящему серьезная деятельность в Украине началась с покупки Львовского автобусного завода. Изначально наш интерес заключался в поставках существующих моделей автобусов в Россию и Казахстан - тогда это было крайне выгодно. Однако с того времени рынки значительно изменились, и сегодня ЛАЗ для нас - приоритетный актив. С точки зрения бизнеса и инвестиционного климата, по сравнению с российским его можно назвать даже комфортным. У нас в России есть аналогичный машиностроительный бизнес, но я бы не хотел останавливаться на нем сейчас более подробно. Сегодня я довольно много времени провожу в Украине, и мне здесь очень нравится.
- Изначально вы пришли на ЛАЗ и Черноморский судостроительный завод как портфельные инвесторы. Сегодня вы можете сказать, что довольны своими приобретениями?
- Оба предприятия машиностроительные, а машиностроение - это очень тяжелый бизнес. Должно пройти немало времени, чтобы, начиная практически с нуля, достичь скольких-нибудь значительных успехов. ЛАЗ - некогда флагман советского автобусостроения. Это уникальный в своей нише завод, и в следующем году он начнет это доказывать. Сегодня на предприятии развернуто производство двух принципиально новых моделей автобусов последнего поколения. Учитывая то, что мы намерены продавать их в том числе и в Европе, качество будет соответствующим. Сегодня мы нацеливаем ЛАЗ на производство и продажу дорогих, технически сложных и емких с точки зрения конструкторских разработок машин.
В качестве рынка сбыта мы рассматриваем, в первую очередь, Европу, затем Россию. Украина сегодня не готова покупать такие машины в значительном количестве.
- В свое время шла речь о создании совместного предприятия ЛАЗа и венгерского "Раба". Какова судьба этого СП?
- Никакого СП создано не было. Это связано с тем, что "Раба" благополучно умерла. Несмотря на это, мы все-таки хотим организовать сборку двигателей в Украине. Сегодня ведутся переговоры с крупной немецкой моторостроительной компанией Deutz. Думаю, у нас получится осуществить задуманное.
- Вам не приходило в голову создать единую компанию по управлению своими украинскими активами?
- Нет, управление ЛАЗом и ЧСЗ на данном этапе очень трудно объединить. Это абсолютно разные бизнесы. В то же время, с точки зрения оптимизации выстраивания деловых отношений с контрагентами - это может быть и выгодно. Фактически эти предприятия работают с одними и теми же трейдерскими структурами в Европе, с одними банками и так далее. Но с острой необходимостью формировать единую управляющую команду мы пока не столкнулись.
В любом случае, и ЛАЗ, и ЧСЗ - вполне самодостаточные структуры.
- Учитывая весь тот вал проблем, которые сегодня есть на ЧСЗ, можно ли говорить, что, купив предприятие, вы совершили ошибку?
- Не имел в жизни проблем, пока не столкнулся с ЧСЗ (смеется)! А на самом деле мы собирали акции завода очень давно. Еще до приватизации мы покупали ценные бумаги дочерних предприятий ЧСЗ на биржах, у посредников и инвестиционных компаний. Мы внимательно изучали ситуацию на внешних рынках и готовились к приобретению Черноморского судостроительного завода. Считаю вполне закономерным, что в итоге приватизационный конкурс выиграли тоже мы.
ЧСЗ интересен своим громадным потенциалом. Сегодня мы имеем уникальную ситуацию на мировом рынке фрахта судов. Потребность в новых кораблях огромная, значительно выросла их стоимость. Крупные верфи имеют заказы больше, чем на 10 лет. Долгие годы застоя в мировом судостроении сменились бурным возрождением. Происходит оно в основном в Корее и Китае. Не вижу особых препятствий тому, чтобы Украина также заняла свою нишу. В данном контексте наши преимущества - это близость к Европе как основному рынку сбыта, хороший интеллектуальный потенциал и судостроительные мощности.
В то же время, доходность в судостроительном бизнесе очень маленькая - не больше 5%. И часто судостроительные компании работают с отрицательной рентабельностью. Прибыль же они получают совсем по другим программам. Во всех цивилизованных государствах судостроение является дотируемой отраслью, поскольку дает большое количество рабочих мест как на профильных, так и на смежных предприятиях. И с этой точки зрения его развитие очень важно для государства.
- Сегодня ЧСЗ фактически занимается непрофильным бизнесом. Когда он может начать строить корабли?
- Строительство судна занимает минимум два года, а финансировать затраты нужно каждый день - платить зарплату, покупать металл и обновлять оборудование. Кроме того, чтобы начать строить большие корабли, необходимо сначала найти покупателя, который будет уверен в том, что его заказ будет безукоризненно выполнен. Ведь он идет на огромный риск, покупая только проект танкера, который может стоить $40-45млн.
Это очень пугливый рынок. И, если государство ведет себя как слон в посудной лавке, о возрождении судостроения и речи быть не может. Именно поэтому у нас до сих пор нет такого примера, когда можно сказать, что судостроительный завод состоялся. ЧСЗ, по сути, начинает жить с чистого листа. Сегодня мы получили гарантию крупного зарубежного банка, завтра мы начнем строить и к нам придут судовладельцы. Но в то же время мы не ощущаем поддержки государства, без которой обойтись, как я уже говорил, практически невозможно. В судостроении, к сожалению, нет своего Тариэла Васадзе.
- Какой конкретно поддержки вы ждете от государства?
- Приведу один пример. Гарантии банка под строительство судна обходятся нам порядка 6% годовых. Это практически неподъемные проценты для "лежачего" завода.
В то же время, если бы это была гарантия Кабмина, она обходилась бы нам уже в 2%, то есть мы уже имеем определенного рода преференции. Это не значит, что государство раскидывается деньгами. Подобные схемы тщательно продумываются и осуществляются только на взаимовыгодной основе. После выборов Президента Украина находится на подъеме, люди воодушевлены и готовы показать лучшее, на что они способны. Им нужно дать такую возможность.
- Отдельные политики с уверенностью говорят о попадании ЧСЗ в "черный список" реприватизируемых. Что вы им ответите?
- Думаю, что не появится никакого списка. Если это случится, крах инвестиционной политики государства неминуем. Как мне кажется, реприватизация подразумевает, что у государства есть план действий по отношению к тому или иному заводу. Такого плана действий касательно ЧСЗ нет. Перепродать завод в его нынешнем состоянии просто некому.
- Другие собственники крупных заводов тоже так говорят.
- Я думаю, что "Криворожсталь" и подобные предприятия тоже не отберут. Скорее, речь может идти о переоценке и доплате. Если с этих позиций подойти к ЧСЗ, то ФГИ нам еще должен останется (смеется). Если серьезно, реприватизация для завода означает не что иное, как его безвременную кончину. Более того, этот прецедент создаст такой инвестиционный климат в украинском судостроении, что "загнутся" даже сколько-нибудь работающие предприятия. ЧСЗ не использует рентную составляющую: мы не добываем нефть или руду, не плавим металл и не производим бензин. Так с чего у нас отбирать акции ЧСЗ? Мы ни от кого ничего не утаили. Нас можно обвинить лишь в том, что хотим строить суперсовременные танкеры на оборудовании 40-летней давности и руками наших пенсионеров.
Дело в том, что еще до приватизации николаевского завода была разработана программа его уничтожения. ЧСЗ как предприятие никому не было нужно, интерес представляла лишь его промышленная площадка с точки зрения создания порта или перевалочного пункта. Ведь ничего глупее, чем разбить это предприятие на восемь дочерних структур и продавать их по отдельности, придумать нельзя. Купив это предприятие, мы нарушили планы очень многих влиятельных лиц. А продажа 70% достроечных набережных фирме "Нибулон" - это просто преступление. Сейчас на стапеле можно строить один танкер в месяц, а достраивать только два в год, остальные придется дорабатывать в Испании или Хорватии.
