"Деловая Украина" продолжает цикл статей о приватизации естественных монополий, старт которой может дать нова редакция Государственной программой приватизации на 2003 -- 2008 года.
Приватизация телекоммуникаций: медленнее латышей, либеральнее немцев
Основные принципы, стадии и способы приватизации ОАО "Укртелеком" были соответствующим законом определены еще в июле 2000 г. Несмотря на это, приватизация стратегического для Украины объекта продолжает "пробуксовывать".
Во многих странах Восточной Европы приватизация больших пакетов акций монополистов связи прошла еще в 90-х. Например, 37% акций венгерского "Matav" были проданы в 1995 году Deutsche Telekom и Ameritech. В Прибалтике подобные процессы прошли еще раньше -- в 1994 г. 49% Lattelkom были проданы компаниям Cable&Wireless, Telecom Finland и IFC. Причем, стоит заметить, что пакеты обеих компаний были проданы в течение одного года.
В Законе "Об особенностях приватизации открытого акционерного общества "Укртелеком" сроки приватизации (за исключением определенных стадий процесса) почти не ограничены. Относительно размеров приватизируемого пакета законодательно установлены такие ограничения: должно быть продано 25% + 1 акция, но во владении государства должно остаться не менее 50% + 1 акция. Это, соответственно, нижняя и верхняя граница размера пакета. Более детально размер пакета, продаваемого, в соответствии с законом, "промышленному инвестору", напрямую зависит от объема акций, реализованных по льготной схеме (трудовому коллективу, укртелекомовским пенсионерам и т.д.).
У наших восточных соседей размер приватизируемого пакета определен однозначно. Пакет из 49% акций российской компании "Связьинвест" должен быть продан, причем 25% -- стратегическому инвестору, 24% -- на специализированных аукционах. Потенциальными покупателями пакета могут быть и иностранные компании.
В этом вопросе россияне гораздо либеральней немцев или американцев. В США, между прочим, существует закон, согласно которому в собственности иностранных инвесторов не может быть больше 20% акций любой телекоммуникационной компании. Дискриминируют "иностранцев" и в Индии, где право на обслуживание международных телефонных линий дается только тем компаниям, в которых доля иностранного капитала не превышает 49%.
Западные соседи Украины хоть и начали приватизировать "телефонных" монополистов раньше нашего, но делали свои первые приватизационные шаги очень осторожно. На начальном этапе приватизации Deutsche Telekom, еще в 1995 г., было запланировано продать лишь 15% акций национального оператора связи. Приватизация польского оператора "Telekomunikacja Polska" также начиналась с продажи небольшого пакета.
Во многих странах "развитого капитализма" приватизация этой естественной монополии только начинается. Так, несколько дней назад израильская Комиссия министров по приватизации во главе с министром финансов Биньямином Нетанияху утвердила продажу 6% акций израильского телефонного монополиста компании Цав Безек. Приватизация должна начаться 1 октября 2003 года. Комиссия утвердила сокращение доли государства до 45% акций компании.
Приватизация авиалиний и аэропортов: "торопиться не надо"?
В сфере авиаперевозок, которую также принято считать естественной монополией, уровень "монополизма" намного ниже, чем в таких отраслях связи, как железнодорожные перевозки, почтовые услуги или даже телекоммуникации. Этот вид монополии во многих странах похож на олигополию, а в некоторых -- прежде всего -- в США -- на ограниченную конкуренцию. В Соединенных Штатах несколько операторов воздушных перевозок, способных претендовать на звание "национальных" (Delta Airlines, American Airlines, United Airlines и т.д.). В то же время, в большинстве стран действует один национальный оператор и множество мелких операторов, производящих, в основном, чартерные рейсы. Даже в России, где функционирует около двухсот авиакомпаний (хотя, по оценкам специалистов, через 2-3 года останется только 10-15), безусловное лидерство принадлежит "Аэрофлоту".
В этом отношении Украина -- исключение. На звание национального оператора здесь могут претендовать как минимум две компании -- "Аэросвит" и "Украинские международные авиалинии". Фактически, эти две авиакомпании относительно мирно сосуществуют, разделив между собой "зоны влияния" -- первая сосредоточилась на странах Восточной Европы, Балканах и новых амбициозных проектах (Нью-Йорк, Торонто, Бангкок), а вторая специализируется на рейсах в Западную Европу,
В 2001-2002 гг. всерьез обсуждалась идея слияния этих двух компаний. Но разговоры остались разговорами, единого оператора до сих пор нет.
Впрочем, создание единого национального воздушного перевозчика отнюдь не гарантирует оптимизацию работы этой монополии. Данное утверждение подтверждает опыт Балканских авиалиний (национальный перевозчик Болгарии). Болгары завершили создание единого национального авиаперевозчика... и он в октябре 2002 г. обанкротился. Банкротство стало причиной исчезновения еще одного национального перевозчика -- швейцарской компании Swiss Air, которая сильно пострадала из-за массовой "авиафобии" после терактов 11 сентября 2001 г.
Приватизация национальных авиаперевозчиков во многих странах Европейского союза прошла еще в 70-80 годах. Наиболее интересным вариантом приватизации стал процесс продажи British Airways. Британская компания была создана в апреле 1972 г. путем слияния нескольких авиакомпаний. В начале восьмидесятых (после того, как в British Airways влились еще несколько мелких перевозчиков) было решено приватизировать компанию. Приватизация была максимально прозрачной для общественности. Ей предшествовала проведенная за государственный счет широкомасштабная разъяснительная кампания в печатных СМИ. При этом чтобы создать на самом деле "народную компанию", никому не позволялось приобретать более 1% акций. В результате граждане отлично разобрались в сути сделки: люди понимали, что за акции им предлагает государство, и даже могли заказать их по почте, сэкономив на комиссионных выплатах.
На данный момент приватизация национальных авиаперевозчиков -- одна из наиболее популярных тем приватизационных программ стран постсоветского пространства. Так, например, в приватизационной программе Кыргызстана предусмотрена до 2005 г. приватизация государственного пакета акций акционерного общества "Национальный авиаперевозчик Кыргызстан аба жолдору".
Решение о приватизации "Армянских авиалиний" было принято еще в ноябре 2000 г. в связи с острой нехваткой инвестиций. Потенциальным покупателем компании считался аргентинец армянского происхождения Эдуардо Эрнекян (председатель компании Aeroportos Argentina 2000, владелец компании "Корпорасион Америка", взявший еще в декабре 2000 г. в тридцатилетнюю аренду основной аэропорт Армении "Звартноц"). Однако "Армянские авиалинии" постепенно превратились в банкрота и, в конечном итоге, появился новый национальный авиаперевозчик -- компания "АрмАвиа", 67% акций которой принадлежат российской авиакомпании "Сибирь".
В январе этого года была объявлена и приватизация литовских авиалиний. Фонд госимущества Литвы уже провел небольшую рекламную компанию. До конца июня 2003 г. в Фонд должны были поступить окончательные предложения по покупке авиалиний.
Не так давно закончилась приватизация национального авиаперевозчика Израиля -- компании "Эль-Аль". Акции авиакомпании были проданы на бирже. Израиль потратил сотни миллионов долларов, чтобы успокоить авиаслужащих, хоть как-то обеспечив их ближайшее неопределенное будущее. В результате, после оплаты долгов "Эль-Аль" и выплаты солидных компенсаций персоналу авиакомпании, государство заработало на сделке только 42 млн шекелей (это стоимость половины не очень большого самолета).
Некоторые авиакомпании считают для себя выгодным покупать аэропорты. Например, "Austrian Airlines" планирует купить аэропорт Братиславы (Словакия). Дело в том, что он находится всего в 20 км от аэропорта Вены и австрийцы не прочь использовать аэропорт Братиславы как запасной. К тому же Словакия вступает в Евросоюз и потому количество авиарейсов в Братиславу может возрасти. Австрийцы надеются стать основным авиаперевозчиком не только Австрии, но и соседней Словакии. Украинский аэропорт "Борисполь", будучи стратегическим объектом, пока что контролируется государством. А если возникает необходимость дополнительных инвестиций, компания выпускает облигации (как в прошлом году, для достройки терминала). Максимум, на что может теперь пойти Украина, -- это корпоратизация основных аэропортов.
Опубликовано ЛІГАБізнесІнформ
